不造车的华为，在新能源汽车领域都有哪些布局？

2020年底，当年拍板“不造手机”的任老板，再度发出“不造车”宣言。不过，可能是吸取了上次的教训，这次的“不造车”，有效期三年。

（来源：华尔街见闻）

三年之期已过半，不造车的华为，却离造车越来越近。从技术布局上看，华为已经涉足了从自动驾驶到激光雷达、座舱Soc、鸿蒙车载系统乃至七合一电驱系统和充电模组等智能电动车的所有核心部件，似乎剑指燃油车时代的王者--博世。

同时，华为既然多次重申自己不造车，那么就不太可能出资去成为整车制造公司的股东。造车可以有多种理解，广义来看可以是进入汽车行业，狭义来看包括直接投资整车企业。按照华为的说法，华为不造整车、聚焦ICT（信息和通信）技术，华为立志做新时代的Tier1（一级供应商，产品直接供应给整车厂），通过帮助传统车企进行智能化升级、做大信息流能力，在ICT车联网领域成为世界的下一个“博世”。

华为在新能源汽车领域的布局，可以分为两支：一是立足汽车零部件及软硬件技术供应商定位，无限推进整车解决方案，技术涵盖智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及智能车云等五大板块，打造了一套较为完整的生态技术系统；二是以华为哈勃投资为羽翼，不断前探新能源汽车产业的技术极限。

（来源：华为官网）

供应商角色

华为正以零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智选车模式三种合作方式，为车企提供多样化的选择，实现全方位绑定。

零部件模式即华为给车企提供零部件，包括电机、电池管理系统、智能驾驶和智能座舱相关部件等。是一个纯粹供应商的角色，这也是华为与厂商合作的最基本的模式。

HI模式即华为给车企提供全栈智能汽车解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等，采用这一套合作模式打造的产品都会有一个“HI”的标签。这时候需要华为和车厂一起来深度卷入，不断地去迭代升级，不断地发展提升用户体验。不过即便产品本身的软硬件“含华量”很高，但这种模式下华为并不参与到整车的产品定义、制造、品牌宣发和销售过程中，这些环节还是传统主机厂主导。目前有3个合作伙伴，分别是北汽、长安和广汽。

智选车模式是华为深度参与到车企的产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，合作车型还会进入到华为的终端店面进行销售。也就是说，与Hi模式相比，华为智选模式，将由华为作为主导方，在技术解决方案之外，也有华为在渠道和品牌上的深度加持。目前主要是与小康赛力斯合作推出了问界AITO品牌。

（来源：AITO汽车）

目前，华为正搭建起属于自己的造车“朋友圈”，试图构建有别于其他车企的生态体系，并在其中扮演供应商、经销商等多重角色，进而实现汽车业务的盈利。

战略投资

华为旗下哈勃科技创业投资有限公司于2019年04月23日成立。今年1月，哈勃投资正式备案，注册资本30亿正式升级成为私募管理人。华为哈勃成立以来，短短3年多的时间内，投资了70余家公司，从投资企业性质来看，绝大部分投资围绕半导体等高端制造，但也不乏新能源汽车产业链企业。

固态电池-卫蓝新能源

北京卫蓝新能源科技有限公司成立于2016年8月，主攻混合固液电池与全固态电池。2022年3月28日，华为通过哈勃投资，和小米一起参与了卫蓝新能源的战略融资。

钠离子电池-中科海钠

北京中科海钠科技有限责任公司成立于2017年2月，主要从事新一代储能体系-钠离子电池的研发与生产。2022年4月1日，中科海钠完成A+轮融资，投资方包括哈勃投资、海松资本、深圳聚合资本。

车规级芯片-旗芯微

苏州旗芯微半导体有限公司成立于2020年10月，专注于汽车芯片设计，深度聚焦于汽车机电控制领域。2022年6月13日，哈勃科投资新增投资企业旗芯微。

硅光雷达-微源光子

微源光子（深圳）科技有限公司成立于2018年，专注于高性能激光器芯片及配套光电模组的研发、生产，涵盖激光器、窄线宽、增益芯片、光子芯片、激光雷达等技术领域。2022年4月19日，微源光子发生工商变更，新增华为关联公司哈勃投资为股东。

前路坎坷

华为想要证明自己不是昙花一现，还需要跨过两道坎。

第一道坎来自于如何选择合作伙伴。

在上述三种合作模式之下，华为的参与程度与主导作用依次递增，但是合作汽车厂商的实力却依次递减。

对于目前与华为合作最为密切的赛力斯，其前身是以微型车起家的小康汽车，如果不是搭上华为的东风，现在恐怕还会在生死线上徘徊。

而实力强劲的传统车企，在对待华为的态度上则显得小心翼翼，他们或者是仅接受华为提供的基础软硬件，或者就干脆另起炉灶，全栈自研。在2021年的上汽集团股东大会上，董事长陈虹就表达了这种担心，“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手里。”

毋庸置疑，谁掌握了“灵魂”，谁就掌握了主导权。任何实力强劲的整车制造都不希望被“喧宾夺主”，沦为华为的代工厂。对于华为而言，因为没有自己独立的车型平台，需要依托合作伙伴既有的车型平台进行研发，无论是动力总成还是平台规划，距离吉利、上汽等传统实力厂商仍有不小的差距，而这也成为制约华为发展的重要因素。

第二道坎则来自于如何应对竞争对手的挑战。

随着越来越多的玩家入局，新能源汽车的赛道开始变得越来越拥挤。目前国内的新能源汽车厂商，大致可以分为三个阵营：阵营一是老大哥比亚迪；阵营二是以吉利、长城为代表的传统汽车厂商；阵营三是以“蔚小理”等为代表造车新势力。

除了车企，过去一段时间，百度、阿里等互联网巨头，OPPO、小米等科技企业，联想、海尔等制造企业纷纷玩起了“跨界造车”，或者与传统车企合作造车，让造车赛道上人满为患。

2021年底，华为余承东在发布会上誓言，公司要在五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。在智能手机时代，华为曾经一度超越三星和苹果，成为全球手机出货量第一的品牌。进入新能源汽车时代，华为还能重现昨日的辉煌吗？

参考资料：

1、华尔街见闻，《赛力斯把灵魂交给了华为》

2、钛媒体APP，《不造车的华为「拼」出半张新能源产业图谱？》

3、上海证券报，《三种模式绑定多家车企 华为汽车版图扩张凶猛》

4、2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛，《余承东：详解华为造车的三种模式》

5、一见财经，《“搅局者”华为造车，胜算几何？》

6、潇湘晨报，《“跨界造车”热潮涌动，谁会是最后的胜出者？》

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