日系铁了心要造固态电池，把失去的拿回来

从2021年开始，日系三大车企丰田、本田、日产汽车都陆续对外发布2030战略。这些战略在表达电动化转型的决心之外，无一例外地把固态电池的研发作为重点战略之一，并给出了具体的时间节点。

三家日系车企中，丰田的固态电池进展启动的时间点更靠前，最先试制。日产和本田则统一在2024年建设试产线，为量产做准备。虽前期步调有些许差异，但三家均将批量生产时间设在2030年前。

最多五年的时间，三家车企都需要完成全固态电池的试产、量产到上车应用，节奏十分紧凑。

对比液态锂电池的依赖外部供应商模式，日系车企对固态电池自造的迫切可见一斑。实际上，日系车企在当下全球电动汽车市场中格外低调，失去了在燃油车时代的气势。但固态电池时间表的设定和步步推进宣告出日系的态度：在液态锂电池电动车放弃的优势领导地位，他们将在下一代电动车型的竞争中重新拿回来。

丰田

2025年前量产全固态电池的计划没变，优先搭载HEV车型

对于丰田来说，新能源并不是一个新课题。事实上，丰田是新能源的先行者，是全球第一个量产混动车型的公司。

固态电池同样如此，丰田早在2008年就已经固态技术之路。曾有业内人士笑称，要了解固态电池的研发程度，就先看丰田的固态电池有没有量产。

2008年二月，丰田和伊利卡达成合作，共同研发固态电池材料。

2017年十月，丰田宣布加速研发固态电池技术。

2018年六月，日本新能源产业技术综合开发机构启动了开发全固态电池的项目，由丰田和松下等汽车、电池和材料公司，以及京都大学、日本理化学研究所等学术机构，共同合作研究。

2019年一月，丰田宣布在2020年前和松下设立车载电池新公司，致力于开发、量产固态电池。

2019年五月，丰田展出其正处于试制阶段的全固态电池样品。

2020年8月，搭载丰田全固态电池的LQ概念车取得了全球第一个同类车型上路牌照，并完成了道路测试。

2021年9月的发布会上，丰田表示“计划将从混合动力车型开始搭载全固态电池，并以此为目标进行研发，希望能在2025年前打通相关链条。” 这是因为全固态电池里的离子会在电池中高速运动，进而实现高功率输出。“而混动车型主要在起步和急加速的时候需要电池介入，这需要瞬间大电流、大功率的输出，刚好与固态电池的特性相契合。所以丰田希望将固态电池用于HEV车型，从而发挥全固态电池的优势。”

丰田考虑先开发HEV用固态电池，先解决功率输出的问题，然后再转向BEV高能量密度的固态电池。目前BEV用全固态电池的最大的问题是循环寿命。但是，在在电池战略会上，丰田方面表示，当前的研发进展并不乐观。他们需要继续进行全固态电解质材料的开发，通过数据库的建设和合适的开发方法，在最短的时间内找到合适的材料。

但即使如此，丰田对于固态电池的时间目标仍然没有改变，即“2025年实现车辆前装，2030年批量生产”。

2025年搭载固态电池的时间节点仍然没有改变。“我们希望在2030年前后实现真正的稳定量产，在这之前先在2025年达成搭载上车。”

丰田追加电池领域的投资，2030年电池成本目标降低50%

2021年9月的“2030电池战略会”上，丰田提出将在2030年前投入1.5万亿用于电池的研发和生产。其中，1万亿用于电池的生产，5000万用于电池的研发。3个月后，即2021年12月份，丰田将电池领域的投资从1.5万亿扩大到了2万亿。
按照规划，2025年前，丰田将投产 10 条电池生产线。2026年到2030年之间，每年投10条，共70 条生产线。所有这些电池产线都用于纯电动汽车，2030年电池产能将超过200Gwh。

同时，丰田计划到2030年，电池成本要比当前电动车的电池成本减少50%。其成本降低主要是两个路径：一种是通过开发新的低成本材料、优化电池开发流程和生产工艺、采用一体化的电池包结构以及优化电池管理模型来使得电池本身的成本降低30%；另一个路径是通过降低电动车的风阻、加大能量回收、优化整车和零部件的能量和热管理以及优化动力传动系统的设计和控制等方法来降低整车电耗，从而使得整车电池的电量可以减少30%。

而在当前液态锂电阶段，丰田的电池供应商还是主要依赖外部供应商。特别是纯电动市场，除了与松下的合资公司之外，宁德和比亚迪应该也是主要的电池合作伙伴。

日产

投资1400亿日元用于全固态电池的开发，2028年内量产固态电池

日产和丰田类似，未来将投入大量资金用于全固态电池的开发。按照规划，到2026年，日产要投资1400亿日元用于全固态对的开发。2022年完成可行性研究，2024年建设试验线，在日本横滨建造固态电池的试点工厂；并在2028年推出搭载全固态电池的电动车型。

日产汽车预计到2028财年全固态电池（ASSB）能够将电池组的成本降至75美元/kWh。通过不断创新，未来将成本进一步降低至65美元/kWh，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。另外，为了未来更多纯电车型的推出和应用，日产汽车将建立全球电池供应系统。日产汽车计划，到2026财年其全球电池产能将提高至52GWh，到2030财年进一步提高至130GWh。同时，日还将在2026年前投资200亿日元（约合人民币11.3亿元）用于充电基础设施建设。

电极材料与固态电解质混合、电芯叠层等固态电池的关键技术，也将在横滨固态电池工厂进行检验和试生产。目前，日产能正在与日本、美国的大学赫尔NASA等进行全固态电池合作开发的，已经有了一些进展。比如，开发出了纤维状的正极粘结剂，可以提到锂离子导电性，降低电池内部。通过材料大数据和AI结合，加快电池材料的筛选，可以将研发周期缩短到之前的1/2~1/5。
2022年4月，日产对外发布了固体电池试制设备和工艺的视频

对比液态锂电池，2008年，日产汽车与日本电气（NEC）、日电东金（NEC Tokin）合资成立了动力电池公司AESC，为该动力电池公司三方共投入15亿美元。最初，AESC所生产的动力电池主要供应电动叉车等车型上，2010年日产聆风车型投产，AESC为其提供动力电池。

本田

全力聚焦全固态电池的开发，2030年前装车推出

本田表示，将于2030年左右将全固体电池投入使用。目标是使搭载该电池的电动汽车（EV）的价格和续航距离与混合动力车（HEV）同等。

“液系锂离子电池的极限正在接近。需要能量密度更高的革新电池。本田正在自主开发创新电池。”本田技术研究所社长大津启司如是说明。

在汽车技术展示会“第14届自动汽车世界”（22年1月19～21日，东京国际展览中心）的演讲中，对全固体电池的开发情况进行了说明。根据大津先生所说，面向量产，正在成套研究开发电池单元规格的制定和生产技术的确立。电池单元的形状选择了大型层叠型。

本田计划将40年在世界市场销售的所有车辆变成EV或燃料电池车（FCV）。“400万台规模”（大津氏），随着电动化的推进，电池的必要量急速增加。电池战略是“在扩大液系锂电池生产和实现革新电池两方面进行投资”，投资额预计将达到“数兆日元规模”。

本田计划未来在6年内投资5万亿日元（相当于2900亿元），用于环保和安全相关的技术研发。其中，车端相关的研究主要是两个方向，一个是全固态电池，一个是全景驾驶辅助系统。

为了使投资更为有效，本田对投资方向进行了选择。目前可以明确看出，本田放弃了当前液态电池的研发，全力聚焦全固态电池的开发，以让自己在电动车领域具有更强的竞争力。根据本田的规划，其正在独立进行下一代全固态电池的研发，从而实现更高容量和更低成本。

本田将在这个财年用一条全固态电池建造示范线来对产品技术进行验证，未来将会加速研发，使得全固态电池在2025年之后可以安装在新车型上面。示范线计划投资约430亿日元，于2024年春季启动。计划于2020年后期推出。

首款搭载全固态电池的车型计划在“2030年之前的一两年内”推出。这一时间点与示范线的启动时间仅隔了4-5年。

作为对比，在液态锂电池上，本田现阶段主要通过加强外部伙伴关系，确保每个地区的稳定采购。在北美地区，从通用汽车采购“Ultium平台”电池，与此同时，公司还正在研究成立一家电池生产合资企业；中国地区，进一步加强与宁德时代的合作；在日本地区，从远景动力采购电池，用于轻型电动汽车。

当液态锂电池已经没有太多空间可供内卷时，固态电池等下一代电池技术为还未发挥出实力的玩家提供了又一竞技场。鹿死谁手，真的还很难说。

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