宁德时代的「眼中钉」

身为动力电池领域的投资人，王澜最大的希望是“投出下一个宁德时代”。不久前，一家电池公司正在筹备上市前的最后一次融资，份额争抢激烈，上百家投资机构排队找上门，估值也被一路推至超过500亿元。

实在拿不到直投额度，王澜几经周折，才通过老股转让拿到了份额。在她眼中，因为当前的电池产量远不能匹配未来需求，巨大的行业机会，不断吸引着VC/PE们扎堆进场，立志要拿下其中一块。中创新航（旧名：中航锂电，以下简称“中航”)正是一个典型代表。

在二线动力电池阵营中，中航被视作“离宁王最近的选手”。从2018年的名不见经传，到如今坐上动力电池出货量的第三把交椅，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年上半年，中航装机量达到8.35Gwh，仅次于宁德时代和比亚迪之后。

在三元电池方面其与宁德时代的差距还在不断缩小，今年上半年分别装车6.68GWh和22.89GWh，占比14.65%和50.19%，位列市场前两位。

当宁德时代的电池帝国被“中创新航们”逐渐撕开一条裂缝，关于后者的想象也在不断变大。朋友圈的增员、被提上日程的上市计划，它的崛起过程和经验也被越来越多的同梯队成员复刻。

谁在追捧中创新航？

当市场的风向发生改变，在中航干了三年的销售孟达最先捕捉到的是，工作邮箱里常用联络人有了明显变化。

原来他的工作内容大多是主动联系“家大业大”的自主车企，向对方发去一封又一封邮件，只为了调查对方车型的电池需求，寻求合作机会。从去年开始，电池荒不断加剧，为了保障供应，越来越多的车企开始寻求“二供”、“三供”。

打电话、发邮件咨询的车企越来越多，“有时，一个星期会有三四家车企询问，不乏很多造车新势力”，孟达称。

也是从去年开始，中航的朋友圈阵容不断扩大。截至目前为止，中航上车了小鹏P7、奔驰Smart、五菱宏光MINIEV、广汽、长安、吉利的多款车型。根据36氪报道的最新消息，蔚来定位于大众市场的阿尔卑斯项目也将采用中航的One-Stop电池方案。

在孟达看来，车企对动力电池公司的核心诉求就是产品质量和供货能力。具体来说，产品能跟得上客户对应车型的安全、续航需求，更重要的是，要保证电池的“量产、上量和按时投产”。除此之外，“价格低一点，当然更有优势”。

相比之下，因为客户需求增多叠加原材料涨价，从电池产能分配到价格上涨，宁德时代的强势也让越来越多的车企不得不考虑其他的选择。

一家新势力电池产品线总经理直言，之所以将中航纳入主力供应商，就是因为“宁德时代不太配合，又不是没有其他厂商。”

对于中航的崛起，最先与宁德时代解除深度绑定，选择将其扶持为二供的的广汽，无疑扮演了关键角色。

在广汽前员工王海眼中，作为第一批赶着与宁德时代合作的车企，广汽从合资、建厂、做产品，“一样不落”，但最终双方的合作“并不顺利、和睦”。

2018年，继上汽、东风之后，广汽成为第三家与宁德时代成立合资公司的车企，不过到2020年底，原计划要投产的项目却没有任何动静，王海记得，甚至当时连“宿舍楼、食堂部分的地基都还没打”。

尽管合作双方对项目进展都没有透露太多信息，并给出了延长工期的说法，但从这件事不难看出广汽与宁德时代之间或已经有了裂缝。王海表示，正是在项目停滞期间，“中航锂电才进入了广汽视野”。

如今回头看，真正让宁德时代与广汽产生嫌隙的是自燃事故的发生。2020年5月起，广汽Aion S在三个月内连续发生了三起自燃事故。尽管没有直接证据表明宁德时代的电池有关，但人们还是将矛头指向了宁德时代NCM811动力电池。

事后，双方的责任划分和赔偿过程进行的并不顺利。据36氪报道，彼时，宁德时代的态度是，“不认，不赔钱”。

在王海看来，中航之所以能够有机会，正是因为“车企的参与度高，中创新航愿意配合它们的需求，对产品进行调整，价格也更便宜。”

他还记得，合作正式敲定前，广汽埃安的团队经常从广州飞到常州“调产品”，这样的状态持续了差不多一年。Aion S使用中航的三元锂电池后，后者还会在“资源保供、质量管控”等各方面为其护航。

付出终有回报。据中航介绍，2021年5月6日，广汽第10万辆Aion S正式下线，其中7.5万辆动力电池由其提供配套，占比达到75%。

“有没有大客户下单、投钱背书是投资人考量电池企业的重要因素之一”，王澜称。目前，在中航背后，投资者包括小米长江产业基金、基石资本、红杉中国、广汽资本、厦门创投、国联证券等。其最新一轮融资，由国投创合领投，募集资金超120亿元。

是窗口也是刺刀

在目前国内动力电池前五阵营中，因为是唯一一家还未上市的企业，所以中航也成为资本市场竞相争夺的对象。

不过回归到具体的业绩表现上，低价策略虽然为其打下了不少江山，但机会窗口背后也留下不少隐患。

年报显示，2020年，中航和宁德时代的动力电池单价分别为0.64元/Wh和0.89元/Wh。这意味着，广汽使用中航的成本要比宁德时代低不少。

而在付账环节，孟达告诉未来汽车日报，广汽对中航的付款方式是“预付50%，货到15天后再付50%”。36氪此前报道称，宁德时代对车企的风格是，买货需要先交纳保证金，再拿另外的钱购买电池。

“就是牺牲利润换市场，有汤喝总比饿着好”，王澜认为，在市场开拓期，这样的低价策略，“对更看重毛利率把控的车企，或毛利本就微薄的车型，会更有吸引力。”

事实情况也的确如此。2021年，在中航配套装机量中，广汽占比达66%。此外，上汽通用五菱、小鹏、零跑也接连下单，装机量占比分别为8%、3%和4%。

不过低价导致的问题已经快速显现。招股书显示，中航在2019-2021年的毛利率分别为4.8%、13.6%和5.5%。同期，位居其后的动力电池玩家国轩高科毛利率分别为33.37%、24.72%、17.88%。

反观宁德时代，其毛利率在2016年曾一度高达43.7%，今年上半年，原材料价格上涨虽然导致宁德时代的盈利能力变弱，但其销售毛利率、净利率仍达18.68%、8.56%。

为了换取生存空间，中航牺牲的不止是短期的利润，还包括对于锂电行业来说至关重要的研发投入。

2019年到2021年，中航三年的研发费用加起来只有6亿多，研发费用率分别为7.84%、7.15%和4.18%，不仅连续下滑，去年甚至低于业内平均值6.06%。这不仅与同期宁德时代投入的超百亿元差距巨大，也远不及国轩高科，后者三年研发费用已超20亿元。

如此形势下，如何持续吸引新客户是个难题。而中航的最大隐患也是其过度依赖大客户，2021年中航前两大客户装机占比高达81%，前五大客户装机占比96%。在2021年，仅广汽集团，便占了中航销售收入的一半以上。

当命脉掌握在他人手中，中航的危险也才刚刚开始。

从现有产能来看，中航远低于宁德时代，2021年后者产能达到170.39GWh，是前者的14倍。为此，其激进扩产，将2025年动力电池目标产能上调至500GWh，2030年预计产能达1TWh。

“等宁王产能规模扩大后，有可能降价去抢夺客户订单。在宁王冲击下，一直走低价策略的电池厂或许会面临产能闲置、亏损危机”，王澜判断认为，“这是光伏产业出现过的场景，太阳底下没有新鲜事。”

听到行业里大家对于电池价格的抱怨，宁德时代董事长曾毓群曾委屈表示，"（涨价）是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰”，宁德时代也是“受害者”。

但面对原材料涨价，为了保障较高的毛利率，宁德时代早已开始布局产业链，以收购或合营方式打通上游产业链，稳定原材料供给。先后建立起从锂资源、碳酸锂及氢氧化锂、磷酸铁锂及三元材料等较为完整的上游原材料版图。

中航显然慢了一拍。直到去年6月，其才与来自上游矿产、材料和设备等领域的16家龙头企业签署战略合作协议。

宁王的眼中钉

在追赶宁德时代的路上，除了低价、毛利率，与宁王的诉讼也是挡在中航面前的一道难关。作为二线电池企业，其第一次闯入大众视野，正是因为去年8月，被宁德时代状告专利侵权一事。

从去年7月至今，宁德时代先后起诉中航侵犯其5项专利，包括“正积极片及电池”、“防爆装置”、“集流构件和电池”、“锂离子电池”，以及“动力电池顶盖结构及动力电池”。

中航不仅要同接连而来的诉讼展开斡旋，还面临着高额的赔偿。截至今年8月，诉讼累计索赔金额已达6.48亿元。而在2021年，中航的净利润才1.12亿元。

孟达认为，“或许是由于中航在广汽产品已经定型后才介入，它的工艺必须根据宁德时代当初的尺寸设计来匹配，才引发了后续的侵权。”

虽然上市之路一波三折，但中航还是走到了这一天。今年3月，中航向港交所递交招股书，根据外媒报道，包括超额配售权在内，其计划寻求募集高达20亿美元资金，有望成为今年以来香港最大规模的IPO。

不过回顾其过往，虽然迈入锂电池行业的时间比宁德时代还早4年，但中航却并非顺风顺水。

2007年，中创新航的前身天空能源（洛阳）有限公司成立。这是一家背靠中航工业的公司，由中航工业旗下中国空空导弹研究院孵化。第二年，中创新航建成首条动力电池自动化生产线，开始聚焦磷酸铁锂电池生产。

彼时，国家开始重点推广新能源车，锂电池业务自然成为“香饽饽”。得益于中航工业的技术储备和丰富的资源，含着金汤匙出身的中航进入高光时刻。其磷酸铁锂电池相继配套了苏州金龙、中通客车、宇通客车等大巴车企。

一名中航员工曾对媒体回忆称，彼时，国内的销售人员最大的困难不是没有客户，而是给客户交不上货。“销售人员天天腻在管交付的领导跟前，都希望先保证自己客户的交付。”

2012年底，在工信部公告的电动车型中，使用中航电池的车型总数排名第一。2015年，中航营收突破10亿元，同一时期的宁德时代营收只有8亿，也是在那一年，中航将总部迁往江苏常州。

但好景不长，2017年前后，新能源客车的补贴金额大幅下降，靠新能源商用车为生的中航装机量一路下滑。与此同时，三元电池崛起，逐渐成为主流。

2018年，主打三元电池的宁德时代成为全球锂电池龙头。而主打磷酸铁锂的中航深陷亏损困境，2017年和2018年，公司分别亏损3.3亿元和7亿元。

转折点在2018年7月，48岁的女掌门人刘静瑜临危受命。新官上任后，其首先对中航的业务结构进行调整，暂停了亏损的商用车业务，掉转船头转向乘用车市场。

与此同时，在技术路线上，中航将研发重点放在三元电池。面对较陌生的三元电池领域，要想在短时间在加工工艺、热管理技术上有所突破并不容易。而中创新航从安全性作为切入点，选择了制造难度相对较低的三元中镍路线。

2018年底，中创新航推出的第一代三元电池，开始少量配套长安、吉利、小康等车企。2019，随着第二代三元电池推出，中航迎来顺利进入广汽供应链体系。随着装机量的提升，其也扭转了多年亏损的局面。

在吉林大学青岛汽车研究院副院长顾国洪看来，中航的最大调整在于，其将市场定位在关键大客户的中高端产品，靠交付与服务，打开了市场。

不过在成长为巨头之前，困难总是多变的，眼下中航要面对的仍是上市问题。不久前彭博社报道称，其原定于周四进行的香港交易所上市聆讯计划延后。

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