日本新能源汽车产业：成也氢能，败也氢能

2021年全球电动汽车销售排行榜的前20名中，日本企业只有丰田一家上榜，排在了第16位。2021年全年，在燃油车时代横扫全球的丰田，在全球也只卖出了11万辆电动汽车，这个成绩比我国的蔚小理等新能源车品牌高不了太多，只占到全球650万辆电动汽车销量的约1.7%。

如此惨淡的格局，让所有人几乎都快要忘了， 日本才是新能源汽车的技术引领者。

1997年，丰田就量产了世界上第一款混合动力轿车。

2010年，日产推出了Leaf车型，它被称为首款大众市场的电动汽车。

直到今天， 丰田依旧拥有全球最多的电动汽车专利，遥遥领先于特斯拉。

不仅如此，以丰田为首的日本车企，几乎垄断了油电混动、氢能源汽车、固态电池等技术，在动力电池领域也实力不俗。

然而，拥有强大技术的日本，并没能将这种技术优势转化为产业优势。

过去二十年，日本在全球产业竞争中节节败退，不断失去对终端产品的话语权，电动汽车也只一块新伤疤而已。

小编认为，造成日本电动汽车萎靡不振的原因与日本举国之力豪赌氢能源有莫大关联。相较世界范围内对新能源的左右摇摆，日本对于氢能源可谓是忠贞不二。资源匮乏的日本，长期以来，一直有个夙愿--建立一个以氢为基础的社会。

政策先行

1973年，第四次中东战争导致第一次石油危机爆发，氢能上升至日本国家层面，成立“氢能源协会”。

1978年，日本经济产业省前身通商产业省实施“月光计划”，整合了日本的产、官、学三界资源以推进大型、先进、基础节能技术的研发。

1981年，日本正式启动燃料电池开发项目。

1993年，日本开始实施“世界能源网络计划”。

2001年，日本政府出台《燃料电池实用化战略研究会报告书》，氢能产业发展目标重点由大规模利用海外可再生能源制氢再运往日本用作发电燃料的构想，转向氢燃料电池的开发和实际应用。

2002年，小泉政府明确表示燃料电池是关键，希望在3年以后投入使用。经济产业省主导日本电动车辆协会承接实施“氢燃料电池汽车实证研究”，开展“日本氢能及燃料电池示范项目”，氢能进入快速发展时期。

2005年，NEDO作为日本最大的氢能源公立研究开发管理机构，开始对氢能源电池展开大规模的实际应用研究。

2006年，日本发布核能立国计划大纲，提出以核电为基础发展氢能源的方向。

2008年，经济产业省主导日本燃料电池实用化推进协议会开始研究并制定向一般民众普及氢燃料电池汽车的具体方案。

2011年日本福岛核事故后，日本引以为傲、大力发展的核能光环破灭，其安全问题开始受到民众的广泛质疑，这也为大力发展氢能提供了契机。

2013年，日本安倍政府推出《日本再复兴战略》，提出燃料电池车是车辆的发展方向，并表示重新议定氢能相关的规章制度，正式将发展氢能源提升为国策，并启动国家层面的扶植政策。

2014年，日本政府在《第四次能源基本计划》中，将氢能源定位提升至与电力、热能并列的核心二次能源，提出“氢能社会”的愿景。

2017年，日本中央政府正式出台了《氢能源基本战略》，确立了2050年氢能社会建设目标及氢燃料电池汽车产业近中期具体行动计划目标。

2018年，日本政府在《第五次能源基本计划》中指出，到2030年前降低对核能的依赖，促进氢能源、热能的利用。

2020年，日本中央政府发布《绿色成长战略》，计划在未来15年内淘汰以汽油为动力的车辆，从而完全实现净零碳排放。

企业押注

在日本政府各种政策激励之下，日本企业开始发力，主要代表就是丰田、本田、日产。2018年，三大汽车巨头联合其他8家公司、机构组成氢能源联盟，还成立了新公司。

老大哥丰田手握全球最多氢燃料技术专利，长期严守机密。

1992年丰田便设置了新能源汽车开发部门，开始了氢燃料电池汽车相关技术的研发；随后于1996年发布了利用特种氢合金储存燃料的氢燃料电池试验车型。2013年，丰田在东京车展上发布了氢燃料电池概念车，最终于2014年12月开始正式发售MIRAI FCV，成为全球首个商业化的氢燃料电池汽车，其首位用户就是时任日本首相的安倍晋三。转年后，丰田发布“丰田环境挑战2050”战略，提出2020年后丰田燃料电池车（FCV）全球年销量达到3万辆以上的目标。

本田于2013年在美国洛杉矶车展上发布了氢燃料电池概念车，2016年发布了CLARITY FCV车型。

日产也于2013年与戴勒姆、福特合作开发氢燃料电池乘用车。

黯然离场

2019年，眼看电动汽车就要改天换地，丰田急匆匆宣布开放氢燃料技术专利。

此时， 距离特斯拉开放电动汽车专利，已过去整整5年。期间中国、美国、欧洲三大市场齐刷刷地选择发展纯电汽车，日本则已经掉队。

尽管丰田高级副总裁鲍勃·卡特曾表示：“在丰田，我们相信，当好的想法被分享时，伟大的事情就会发生。”

但这怎么看，怎么都像是被逼之下的无奈之举。

毕竟，即使最巅峰的2021年，丰田MIRAI FCV全球销量也只有5918台（往年都是一两千台），甚至完全被韩国现代Nexo全球销量9620台吊打，更别提与自家燃油车1050万辆的销量对比。

而本田、日产更惨淡。

2021年年初，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发氢燃料电池汽车，专注于发展纯电动车。

2021年年中，本田汽车表示，自2021年8月开始，终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车CLARITY的生产。

至此，曾经在日本政府主导下成立的，以丰田、本田、日产为首的11家日本企业组建的氢能源联盟已经分崩离析，合作成立的新公司本打算大规模布局氢燃料电池车加氢站等相关产业，但目前只剩下丰田在苦苦支撑。

写在最后

日本车企之所以热衷于氢能源汽车的研发，这与它们国家的能源结构有很大关系。日本两国的石油、煤炭等化学燃料极度依赖进口，相较之下，氢气不仅来源渠道丰富，并且有着高效、清洁的特点，这是石油、煤炭等化学能源无法比拟的优势。除此之外，若是能够构建起完整的用氢结构，这也能妥善解决工业废氢的处理问题。

对于氢能源，日本一些企业投入了大量的研发支出，加重了企业负担，使得在电动车领域竞争力下降。本田、日产等暂停氢能源项目，不是氢能源不行，而是企业自身竞争战略调整，目前纯电路线取得暂时性的胜利，也不意味着氢燃料电池就彻底被淘汰。氢燃料电池如果从产品和技术层面来看，的确是个好的方向，本田方面也曾对中国经营报记者表示，利用氢能源产生的电力驱动行驶的氢燃料电池汽车被视为终极环保的汽车；作为电动化战略的重要一环，本田将继续积极推动可再生能源的产品，加速打造氢燃料电池技术，使其成为终极零排放技术。

资料来源：

中国经营报

1、蒋瑜洁等.《日本推动氢燃料电池汽车产业发展的机制研究》

2、李维安等.《迈向“零碳”的日本氢能源社会发展研究》

3、吴晓波.《技术领先，市场落后：日本为何在产业竞争中掉队？》

4、杨沛豪.《基于成本角度的能源供给与产业链发展研究--以氢燃料电池汽车产业链为例》

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