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比亚迪特斯拉之殇:热捧/冷眼/作死为哪般?

锂电中国浏览量:1393时间:2014-04-11 11:29:34

解密特斯拉的“玩法”为什么能成功?

小米科技的CEO雷军日前订了两辆特斯拉,一辆给自己,一辆给他参与投资的UC的CEO俞永福。从去年开始,这种外型酷炫,科技感十足的纯电动车风靡全美,被称为汽车界的“苹果”,在美国市场获得了巨大成功。

中国市场自然不会被忽略,目前特斯拉已在北京设立首家中国体验店,开始提供产品预订。特斯拉的到来,会颠覆中国电动车市场吗?

特斯拉为什么能成功?

“美国人研究电动汽车是最早的,在一百年前汽车刚出现的时候,其实是把电动汽车作为一个主流方向发展的,只不过后来有了汽油车,电动汽车没发展起来。通用公司在上世纪六七十年代,就已经开始投入重要力量来研究电动车。现在我们看到的特斯拉电动汽车,本身也是通用公司原来储存的技术。”中国汽车报社节能与新能源汽车事业部主任战静静介绍说,特斯拉不是凭空想象出来的,其创始人马斯克本人就是一个很好的汽车工程师。

美国汽车行业从1895年第一辆福特车下线,到现在已过百年历史。1895年到1910年,美国汽车制造商超过250家,到1930年左右,这个数字迅速下降,行业整合基本完成。而20世纪70年代的石油危机之后,日系车进入美国,市场竞争异常激烈。在高度同质化的成熟产业中如何实现创新?如今,特斯拉给出了答案,那就是颠覆性技术和颠覆性商业模式的完美结合。

传统的车里,发动机占的空间很大,而特斯拉没有传统的发动机,也没有传动设备。特斯拉的主体部分是电池,都在底部。特斯拉有前备厢和后备厢,这种独特的设计打开了整车的空间,安全性非常棒。”中欧国际工商学院创业学助理教授龚焱说,传统汽车的发动机占整车成本的20%左右,而特斯拉的总成本中,电池占到40%,由几组锂离子电池构成,所以电池技术也是特斯拉的一项关键技术。

特斯拉除了在一些关键技术方面有创新之外,其商业模式也很独特。首先,特斯拉是用互联网的思维做汽车,这点和小米有相似之处,当然它定位的人群是爱好科技、有环保意识的高端人群。其次,它追求极致的用户体验,其内设充满前卫的人性科技感。第三,它颠覆了传统的营销模式,不断制造新鲜新奇的话题。

不可思议的“玩法”

汽车达人纪会卿说,特斯拉“玩”的不可思议,比如给用户提供8年免费的电池维护和更换,在全美国用太阳能板建充电网,用户可以免费使用。针对电池更换不方便的问题,特斯拉最近推出一项技术可在90秒至1分半内更换整个电池,这个速度甚至快于给常规汽车加油的时间。

全世界汽车营销渠道基本都是通过4S店或者是经销商,而特斯拉完全绕过这个模式,它的渠道包括体验店和网络直销。和苹果一样,用户可以到体验店里去感知产品,体验店里的销售人员不做任何的推销,用户看中某款产品可以在网络上下单,产品直接从厂家寄给用户。没有了传统的4S店,特斯拉是怎么解决服务的问题呢?有两种:一个是云服务,它把很多服务放在云空间里,通过控制中心进行自诊断来实现,可以解决很多小问题。另一个是服务中心,如果车子问题比较大,可以通过服务中心来解决。

特斯拉的购买是通过预订的模式,先付款后生产。通过这个模式,特斯拉创造了大量的现金流。资料显示,特斯拉在三年间接受了2万辆车的预订,预订金10亿美元左右,这个现金流为它的研发提供了强有力的支撑。

特斯拉会被超越吗

比亚迪公司的CEO王传福有一句名言:“如果家庭消费一旦启动,比亚迪可以分分钟造出特斯拉。”

特斯拉的竞争对手通用公司的CEO艾克森则说:“我们要注意特斯拉的颠覆,历史的垃圾箱里堆满了忽视颠覆者的胆魄。”

能不能复制?这是中国制造业面对新技术新产品时第一个闪现的念头。

“特斯拉的模式是不能复制的,不能作为一般的电动车复制,它把目标人群定位在高端,而不是定位在一般用户上,对政府期望降低环境污染没有任何作用。”资深汽车行业评论员,汽车营销咨询顾问张志勇说。

中国汽车报的战静静也认为复制不太现实,“从整个汽车行业观察就会发现,中国的自主品牌现在还没有能够吸引高端人群的能力,不光是电动汽车,所有的车都是一样。中国的轿车制造也就是几十年的历史,是从低端车开始起步,刚刚进入到中端市场,现在虽然很多传统燃油车制造企业在推出高端品牌,但还处于起步阶段,对高端人群的技术和服务,包括产品的体系并不成熟。所以说想在短时间内指望某个汽车制造企业做出一款像特斯拉的这种车来,我觉得不太现实。”

而纪会卿则认为,从技术的角度上讲,特斯拉电池和充电管理技术,目前国内企业还难以逾越。

但中国企业并非没有机会,国内有庞大的消费市场,有数量众多的豪车用户,也追逐新潮,这些客观因素对本土企业有极大的诱惑。一旦电动车消费市场启动,势必会带动资金、技术、人才的聚集。“主要是我们的时代还没有来到,相信再给中国十年时间,特斯拉绝对会被中国电动车企业甩在脑后。”战静静如是分析。

特斯拉兵败锂电池?降低电池成本或是空谈

最新一期出版的美国著名财经杂志《巴伦周刊》刊登署名为比尔 阿尔伯特(Bill Alpert)的文章称,美国电动汽车厂商特斯拉(Tesla Motors)CEO艾伦 马斯克(Elon Musk)为该公司制定的建造Gigafactory超级锂电池工厂计划可能会收到很好的效果。但其中也存在着潜在的巨大陷阱,比如一旦市场需求低于预期,这一超级工厂将面临生产设备使用率严重不足的难题。而马斯克借此降低电动汽车用锂电池生产成本的承诺也就成了空谈。

以下是文章内容摘要:

特斯拉已经成为近期引起汽车、电子和股票三大市场共同关注的焦点厂商。特斯拉CEO艾伦 马斯克在上个月对外宣布该公司计划建造全球最大的锂电池工厂,随即特斯拉的股价也上涨到每股265美元的高位。

尽管与当时的高股价相比,特斯拉的当前股价已经下跌了近三成,但其市值仍高达300多亿美元(包括可发行股票期权以及可转换债券)。《巴伦周刊》曾经刊登封面文章,对电池成本下降是否足以让特斯拉将车价降至35000美元以下表述质疑,因为该公司高端豪华轿车Model S的起售价一直高达70000美元。

本周五,美国道路安全监管机构结束了对特斯拉Model S电动汽车电池失火事故的调查。而马斯克也承诺将在汽车底部安装钛合金防护罩以保护电池安全。截至周五收盘,特斯拉股价报收于每股212美元。

兑现承诺有前提

特斯拉不仅在股市上有力地回击了对其持怀疑态度的人,而且在汽车销量上也让后者大跌眼镜。2013年,这家总部位于加州帕洛奥尔托的汽车公司售出了22500辆Model S电动汽车,总价值超过20亿美元,均超越了同期售价相近的奥迪和保时捷单一车型在北美市场的销售额。当马斯克表示,他将通过新建Gigafactory超级锂电池工厂来使电动汽车的电池成本下降30%后,特斯拉再次成为整个市场关注的焦点。目前,美国有四个州政府在积极说服特斯拉把Gigafactory建在该州,这一工厂在2020年的锂电池产能预计将超过目前全球所有锂电池工厂的产能总和。

特斯拉的Gigafactory锂电池工厂真的能够降低锂电池持续上涨的成本吗?电池产业内部人士认为,这样一家电池工厂有可能兑现马斯克所作出的承诺,但一个重要前提是,特斯拉必须每年卖出50万辆电动汽车,因为只有这样才能够消化掉电池工厂的正常产能。特斯拉的高股价似乎表明,该公司每年销售出50万辆电动汽车根本不在话下。而全球电动汽车的销量也有望在未来几年实现大幅增长,去年的全球销量则为10万辆。而当特斯拉在未来三到四年内推出低价款Gen III电动汽车时,包括德国宝马在内的竞争对手也将陆续推出采用三星SDI和LG Chem生产的锂电池的电动汽车产品。

幸运的是,投资者不用为了是否对特斯拉进行投资而等到2020年了。在接下来的几个月里,我们就将清楚特斯拉是否能够为其价值40亿到50亿美元的Gigafactory项目找到合适的合作伙伴。其实,在特斯拉电池供应商日本松下于本周四召开的新闻发布会上,关于Gigafactory工厂的问题就已经成为了发布会的焦点。为了满足特斯拉不断增长的电池需求,松下正在日本国内扩大电池产能,与此同时还不惜剥离了部分消费产品业务,但这家日本电子产业巨头的目标也仅是想扭亏为盈。松下向《巴伦周刊》表示,该公司尚未决定是否针对Gigafactory项目进行投资。

大幅降低锂电池成本

华尔街和汽车产业的其他竞争对手们都将密切关注特斯拉Model S电动汽车在今年的销量情况以及该公司预计在明年推出的跨界车型Model X的销售势头。特斯拉正在对欧洲和亚洲的多个新市场进行测试,并预计该公司今年的电动汽车销量将超过35000辆。去年,北美市场就消化了近19000辆Model S轿车。根据总部位于宾夕法尼亚州莫尔文的市场研究机构Auto Outlook收集的数据显示,在去年下半年,特斯拉Model S轿车在诸如加州这样的主要市场的月销量同比增幅最多也仅能够维持同比持平。

今年2月下旬,特斯拉股价一度从每股217美元猛涨至每股265美元。而此后不久,美国著名投行摩根士丹利的分析师就帮助特斯拉出售了价值20亿美元的可转换债券,当时该公司的股价为每股252美元。

罗兰 贝格战略咨询公司(Roland Berger Strategy Consultants)驻德国斯图加特的电动汽车专家沃尔夫冈 伯恩哈特(Wolfgang Bernhart )认为,根据特斯拉与松下签订的锂电池生产协议,后者为特斯拉生产的锂电池每千瓦时电池组成本为185美元,并能够满足年产50000辆电动汽车对锂电池的需要。而技术进步以及Gigafactory的规模效应则有可能使电池组的每千瓦时成本降至130美元。

其他业内人士则认为,如果加上电池组装和电子配件成本,特斯拉锂电池组的每千瓦时成本将增加45美元至175美元。对于特斯拉标准的60千瓦时锂电池组来说,由Gigafactory工厂生产的一套锂电池组成本约为10000美元,而现有工厂生产同样一套锂电池组的成本则为16000美元。

市场需求成隐忧

普拉波哈克尔 帕蒂尔(Prabhaker Patil)是LG Chem位于美国密歇根州特洛伊市的电池工厂经营者,LG Chem在这家工厂为通用、福特和其他汽车厂商生产电动汽车专用的锂电池产品。帕蒂尔表示,其他竞争对手同样可以生产出一套成本为10000美元的锂电池组。

宝马汽车公司的一位新闻发言人表示,该公司的锂电池提供商三星SDI也将压低生产成本。而由于各自锂电池工厂的生产设备利用率不足,LG和三星长期以来一直在该业务上蒙受亏损或维持着极低的利润率。因此,如果马斯克无法完成年销售50000辆汽车的目标,即使是斥资50亿美元建造起来的Gigafactory也将面临类似的低利润率困境。

Total Battery电池咨询公司创始人兼总裁梅纳海姆 安德曼(Menahem Anderman)指出:“如果市场对特斯拉电动汽车的需求仅为马斯克所估计的一半甚至是四分之一的话,又会发生什么事情呢?到那时候,马斯克的超级锂电池工厂也仅能够维持一半或者四分之一的产能,而马斯克的锂电池组成本也不会比现在的价格低多少。”

特斯拉豪赌锂电池:利弊皆存

国外媒体近日发布文章称,特斯拉(Tesla)计划建立一家超级电池工厂“Gigafactory”,该工厂或将最高耗资50亿美元。该举可谓机遇与风险并存,一方面它有助特斯拉推出大众型汽车,扩大其在电动汽车市场的触角,并助其成为全球最大的锂离子电池供应商;另一方面它也会带来巨大的风险,原材料存在供应风险,材料价格的波动有可能会毁掉该公司的业务。

以下是文章主要内容:

全球最大的锂离子电池工厂——特斯拉计划2017年建成的、占地1000万平方英尺的超级工厂Gigafactory——一年生产的电池总量将超过2013年全球用于各类用途的锂离子电池总产量。

该工厂将能够为特斯拉长久面临的供应链问题带来内部解决方案,生产足够多的一流锂离子电池组,让特斯拉的装配线可以一年生产多达50万辆的电动汽车。它也将会使得特斯拉成为迄今为止全球最大的锂离子电池供应商。但要提升电池供应来满足自身日益上涨的需求,该公司会面临新的供应商挑战:确保以足够低的成本获得足够多的锂和其它电池原料来维持Gigafactory和特斯拉商业模式的高效运转。

在某种意义上,特斯拉需要成为快速增长的金属市场中的供需与价格分析的“高手”,才能攻克其汽车广泛普及的最大障碍:乃电动汽车成本重要组成部分的高价电池。

锂和钴

特斯拉下一代锂离子化学过程最主要的问题是锂和钴,这两种元素都会带来一定的风险。钴是特斯拉Model S所使用的镍钴铝电池生产必不可少的材料。该类元素的全球供应主要来自动荡不稳的刚果民主共和国。不过,虽然当地不稳的政治局势会给钴的全球价格造成很大影响,但电池厂商有应对方案。尽管钴价的长期上行会引发电池供应链的短期中断,制造商们能够调整它们的电池生产方案,改用其它的材料,如锰。

锂则不存在变通方案,因为它是特斯拉现有电池设计中不可替代的元素。幸而锂并非供应短缺,锂的勘探开发活动如今也越发活跃。

“这些原材料的实际生产方面,我们并不担忧。”能源存储研究分析师科斯明·拉斯劳(Cosmin Laslau)指出。

事实上,锂生产行业公司存在着短期的过度供给担忧。高盛的一份报告估计,到Gigafactory满负荷运转的时候(一年生产1.5万至2.5万吨碳酸锂),特斯拉可能会使得锂的全球供应最多提升17%,因而能够消除过度供给担忧——美国银行的预测则较为保守,它认为特斯拉的锂需求将达9000吨。

据英国金属市场研究公司Roskill称,碳酸锂的现货市场价格目前在每公吨5000美元至6000美元。Roskill常务董事罗伯特·贝利斯(Robert Baylis)称,锂价近年相当稳定,不过年涨幅平均在5%至10%之间。

人们也不断发现新的锂矿床。全球的锂储备主要来自智利,澳大利亚则是全球第二大锂生产国。另外,玻利维亚的盐场被认为拥有600万吨未开发的锂储量,美国怀俄明州新发现的含有丰富锂元素的海水可能也藏有1800万吨锂。

“人们现在到处寻找发现锂来源。”顾问公司AlixPartners电池与能源存储专家丹·海斯赫(Dan Hearsch)说道,“即使电动汽车的增长真的有预期那么快,本世纪仍不会出现锂供应不足问题。它的加工处理成本也不高。”

处理成本不高是因为锂是通过电解过程而非传统的采掘方式提取,那是一种相当灵活、可扩展的过程,所引起的沉没成本比传统的采掘方式要低出不少。

与风险“绝缘”?

那并不意味着特斯拉和其它的电池厂商不会面临供应风险,也不意味着Gigafactory不会遭受市场波动的影响。全球35%的锂供应面向电池,电池市场目前主要受智能手机、平板电脑和其它计算设备驱动。该市场的增速要远远超过电动汽车市场,特斯拉到2020年将锂离子电池产量翻番的计划无疑会进一步推高该比例。与此同时,特斯拉的竞争对手——主要来自中国、日本和韩国——将继续提高它们的产量。供应可以扩大到满足市场需求——事实上,据拉斯劳称,锂行业已经有一点供应过度——但材料成本的波动性仍然是特斯拉无法控制的一个变量。

分析师们指出,那是一个问题,因为Gigafactory和特斯拉垂直整合的意义就在于让该公司可以以Model S(售价7万美元)一半的价格生产性价比高的大众型电动汽车。分析师们在特斯拉的成本估算上存在分歧,但他们均一致认为,要使得未来的车型价格足够便宜而又不牺牲性能,特斯拉需要将其每千瓦时成本压低至200美元或以下。虽然特斯拉未公布官方数据,但行业分析师认为它现在的每千瓦时成本约为该数字的两倍。

锂成本的波动——即使是在价格涨幅较小但波动长期存在的情况下——会将Gigafactory脆弱的经济推向错误的方向。控制电池的成本对于特斯拉实现2017年之前推出大众型电动汽车及到2020年生产数十万辆新电动汽车的目标至关重要。那意味着特斯拉必须要非常谨慎地控制电池的成本。

“他们必须得非常小心。”拉斯劳说道,“必须要保证供应,确保自己不会受到原材料价格巨大波动的影响,否则整个业务都可能会被毁掉。”

或再寻求供应合作

特斯拉此前与松下敲定了为期多年的供应协议,让后者为Model S提供锂离子电池组,以避免遭受市场不确定性的影响。拉斯劳指出,认为特斯拉未来会再采取行动防止遭遇锂市场波动的影响不无道理,尽管目前还没有预期显示该市场会出现大幅的价格起伏。

而特斯拉具体会如何行动还不得而知。从供应链的角度来看,为将建于美国西南部的Gigafactory工厂寻找本土合作供应商会是合理之举。多位分析师认为,正在内华达州西北部开发锂矿床的美国锂供应商是特斯拉的候选合作伙伴,开创新技术在地热发电厂从海水提取锂的加州公司Simbol亦是候选合作供应商。

“我不知道特斯拉会采取什么行动,但可以肯定的是,他们将就期货进行某种价格对冲。”Navigant Research分析师萨姆·杰夫(Sam Jaffe)表示,“它可能会跟购买商品期货一样简单,但也有可能更加复杂,涉及保证部分重要材料按议定价格供应的直接供应商关系。”

风险与机遇并存

如果特斯拉能够以合理的成本保证锂和其它原材料的供应,那Gigafactory的财务运作就会稳健得多。如果Gigafactory确实能够给特斯拉带来成果,那该公司将不仅仅能够扩大其在电动汽车市场的触角,还能够跃升至锂离子电池供应链的最顶端。

“毫无疑问,那是特斯拉风险很高的一项业务。”杰夫说道,“建立该工厂会给他们的业务带来巨大的风险。但那也是该公司令人兴奋、备受瞩目的原因。这家拥有卓越品牌的大公司甘愿冒着一切风险去追逐崇高的目标。”

从特斯拉谈锂离子电池的技术提升

锂离子电池已经成为电子设备当中必不可少的组成部分,多亏了特斯拉MOTOrs,它们也正在进入汽车领域,甚至是电网和建筑当中。电池的应用范围如此之广——提供着短期的能源爆发和长期的能源消耗——对于智能软件、预测算法和温度管理系统的需求只会继续升高。

特斯拉已经花费大量的时间和金钱来开发自己用于电动汽车的创新电池组配置,它将数千个小型的锂离子电池串联在了一起。这个电池组还使用了软件来帮助单独电池的降温、管理和充电,以及对于安全问题的监控。在电池组的设计和软件当中,蕴藏着特斯拉重要的知识产权。

但在特斯拉之外,还有不少大公司、小企业,甚至是研究实验室都在开发新型的电池软件、传感技术和预测算法,而这些计算和通讯技术将会帮助让在错误环境下会变得可燃和不稳定的锂离子电池(和其他类型电池)变得足够安全,以减缓在汽车当中使用,以及在电力线路旁放置大型蓄电池组的担忧和恐惧。

在上个月的美国能源部ARPA-E峰会上,我们看到了十几个注重于下一代电池管理系统的项目,它们可以持续感应和监控单独电池和电池组的内部工作情况。美国能源部的ARPA-E项目会给予那些高风险、初阶段的研究以小额的拨款,它们当中的许多项目也都在最近这次会议上进行了展示。

升级的电池传感器在那些受到ARPA-E支持的大学和政府研究实验室当中是一个特别热门的领域。这些项目背后的理念是从电池当中获得尽可能多、尽可能接近实时的详细数据。

巴特尔纪念研究所的研究人员为锂离子电池开发一种光学故障传感器,在电池当中的内部小问题演变成大故障之前,这种传感器就能够将其检测出来。同样的,通用电气的全球研究中心也在开发一种微型、低成本的传感器,可实时检测电池压力和温度,并帮助预测电池可能会发生的问题。

劳伦斯·利弗莫尔国家实验室的工程师正在为电池组本身开发一种无线传感器系统,它可以减少连接到电池组线缆的使用。帕洛阿尔托研究中心和电池制造商LG化学展开了合作,为电动汽车的电池组制作着一种光线传感系统,可检测波长的变动,并将该技术和智能算法相结合。华盛顿大学也有一直专门负责建模软件开发的团队,来制作预测性电池管理系统,可对电池的使用和充电进行优化。

ARPA-E当中有如此多的项目都是和电池软件及传感有关的,这着实让笔者吃了一惊,考虑到该项目的任务是去资助那些超前的“moonshot”技术。信息已经存在,并不需要被发明。许多创业公司也正在试图通过现有的手段开发相似的技术。

创业公司GELI已经把自己的软件销售给了不少电池公司,后者会将其用在电网电池的管理上。该软件可帮助电池公司来实时监控和控制电池组,应用方向包括为太阳能系统提供能源存储,当能源需求失衡时进行存储和放电。

另一家创业公司Stem会在建筑当中安装电池,当电价升高时(比如炎热的夏季),他们可以使用软件让电池来为建筑供电。在一年多以前,Stem在旧金山的一家酒店当中首次部署了自己的电池和分析软件,而现在,它们正在夏威夷安装大约1兆瓦的电池系统。

兼顾已经存在的市场

除了电动汽车和电网这些新型的锂离子电池市场,更好的电池管理软件对于那些已经存在、且十分巨大的市场——手机、笔记本这样的电子设备——来说同样非常重要。手机正在变得更加纤薄,性能同时也在不断加强,但它们同时也在连接到更高性能的网络,也使用着更高能耗的应用。用来管理设备、电池和无线网络本身的软件已经成为最近几年里重点的投资领域。

所有的大型消费者电子产品制造商——从苹果到三星再到谷歌——都在想尽一切办法来延长设备的续航,无论是通过软件、替代能源还是新的电池化学技术。

但让我们面对现实吧,对比新型电池或者是能源,软件显然是一种更快也更便宜的选择。

一位比亚迪人眼中的特斯拉:电池成硬伤

作者:胡刚

我仍旧对特斯拉冷静看待, 没有那么多激情。

BYD的混合动力车在2008年已上市,采用磷酸铁锂的锂电池。为了安全起见,当时日本、欧洲混合动力汽车均采用比锂电池更安全但能量密度要低的Ni-MH电池。

BYD采用锂电池本身就是突破。现在特斯拉又用当前能量密度较高的NCA 作为正极材料的锂电池更是大胆的突破与创新,特斯拉的出现给锂电池的发展及应用带来光明。但从锂电池本身并没有技术的突破,只是现在已在电脑广泛应用的电池。但特斯拉又打破了我们动力电池概念,他们用的电池既是笔记本电脑电池又是动力电池。特斯拉能用安全性能相对一般的(或者说不是太好的)NCA本身就是胆略,或者对自己电源管理系统的自信,但他们几次事故本身就是他们所选用电池固有的性质,更何况NCA深度放电对循环寿命影响极大,也就是是说他们所说的续航里程要大折扣,不然电池寿命大大降低。

我并不是否认特斯拉用NCA正极,我是想说的任何事务都有两面性,突出了能量密度后带来的问题,因此我不是特斯拉的发发烧友。选择任何材料都有其考虑重点。特斯拉更重要的选择了合适的消费对象,对于人来说多花几十万换得支持环保美誉是值得的。所以我们不可能走特斯拉路线。

10年前比亚迪就开始汽车电池的研究,选择了相对安全性能较好的磷酸铁锂,现在看来是对的,如果冒险用能量密度更高的而安全性能较差的其他材料,出现一次事故,则葬送了锂电池在汽车的应用。对于企业来说,首先是要考虑利润,现在怎么电池成本降下来,提高销量是重要任务,既然特斯拉对准富人,我们只能对准普通老百姓。

关于续航里程:我到东莞开会均是比亚迪纯电动车接送。

美加州州长乘e6抵深,携手比亚迪在美推广电动车,加州州长杰里·布朗(Jerry Brown)乘坐比亚迪纯电动e6从广州抵达鹏城,与深圳市委书记王荣会面,并访问国内新能源领军企业比亚迪,共谋在美推广电动车事宜;从广州到深圳,加州州长全程电动车出行。

造访比亚迪工厂:解密新能源汽车的爱恨纠葛

如果说这两年在科技汽车界最火的名词是“特斯拉”,估计没有什么人反驳。但即使“特斯拉”炙手可热,对其的评价也褒贬不一,关于其能耗、安全的质疑也一直不绝于耳。

作为新能源汽车商业化的典范,2013特斯拉总共销售2万左右台车,比全中国所有电动汽车1.76万量的数量还要大。也正是因为漂亮的销售数据,使得特斯拉声名大噪,而电动车也成为时髦的代名词。

电动车可以实现“零”排放;电机驱动,运行低噪音;电机可以瞬间达到最大扭矩,加速快。这些优点都让电动车看上去似乎是很好的出行坐驾。

但即使是特斯拉,这个全球销量最好的电动汽车品牌,在全美去年1560万台车的销量中仅仅是0.13%的市场份额,如果放在全球市场,那就更加是沧海一粟了。

在全球变暖,化石燃料逐渐枯竭的情况下,发展新能新能源车(主要是电动汽车)貌似是势在必行的,但整个新能源车领域却一直是雷声大雨点小,不禁让人要问,为什么改变汽车的动力系统就这么难?

近日,小编有机会和上汽以及比亚迪的相关人士了解了当下其新能源车的发展情况。其实不管是特斯拉,还是上汽、比亚迪,他们虽然有着不同的品牌,有着不同的市场策略,但其面临的挑战也有很多共通之处。

驱动技术成熟,驾乘体验良好

笔者第一次接触纯电动汽车大是在去年深圳高交会时,为了回到住处打了一辆的士。上车以后发现这辆车没有转速表,询问师傅才知道这是比亚迪的E6电动车。当时坐在车上感觉非常不错。电动车由于使用电动机驱动,其噪音非常小,加减速也非常平顺,这次体验完全打破我脑中电动车技术不成熟的固定思维。

今年以来,笔者有机会参加了上汽和比亚迪的纯电动以及混动车的试驾体验。可以说就驾乘时的体验来说,电动车完全不输任何汽油、柴油驱动的汽车。由于电动机的电器性能更加稳定和可控,电动汽车在一些性能上比油车更加优秀。

除了更加小的噪音,更加平顺的变速,更好的加速性能也是电动车经常拿来宣传的点。特斯拉Model S百公里4.4秒的成绩使得其可以用电动车领域的超跑自居。

国内电动车厂商,出于经济性考虑,一般不会配备太大功率的电机,但其0-50公里加速性能往往比较好,像上汽的荣威E50,其0至50公里加速性能为5.3秒,在小型车里表现已经非常出色了。而像比亚迪秦这样的油电混合车,可以做到5.9秒内即从静止加速到到百公里时速,性能可以说非常凶悍。

可以说,就驱动技术来说,纯电动,混合动力车的技术相对来说已经比较成熟,并不是电动车普及的绊脚石。

电池:电动汽车无法承受之“重”

作为电动车的核心部件——电池,其技术的发展,制约着整个电动车行业的发展,可以说现在围绕着电动车所有的问题都是电池的问题。

熟悉一点电动车行业的人应该知道,为了保证电动汽车的行驶里程,纯电动汽车经常需要配备非常重的电池组。特斯拉Model S的电池组重量为800千克,而比亚迪纯电动车E6也配备了高达600千克的电池。

配备这么大的电池组,一方面会增加车重,使得车子本身能耗增加,另外一方面也使得整车成本增加,导致电动汽车在价格上无法和汽油车进行竞争。

编辑在参观比亚迪工厂时,曾向比亚迪相关负责人询问电池在纯电动车中所占的成本,对此,对方只表示比例“非常高”,并表示随着出货量增加,成本将下降,但没有正面回答。去年笔者参加高交会时,一家电动车生产厂家向笔者透露,一辆续航100公里,售价20万左右的电动汽车,其电池的成本要占到整车将近一半的成本。比亚迪自己生产电池,其成本相对要低,但估计也是一个非常可观的数目。

特斯拉由于定位超级跑车,其售价相对其他品牌电动车要高的很多,使得其可以并不太在意电池组的成本。但特斯拉的定位,也使得其性能要求变得更加苛刻,4.4秒的百公里加速时间,要求特斯拉必须配备高功率的电机,这也导致特斯拉在一些情况下看起来并不那么环保。

上汽新能源及技术管理部总经理干频先生对小编介绍说,“在美国、法国等多采用核发电的国家,产生一度电所排放的二氧化碳比较低;而在中国等采用煤发电的国家,同样产生一度电,二氧化碳的排放量非常高。”

以特斯拉为例,其平均耗电量为188Wh/km,在美国的碳排放为122g/km,比欧盟设定的2015年汽车碳排放标准130g/km还要低,所以其在美国是名副其实的环保车型。而目前中国多为煤炭发电,特斯拉在中国的碳排放为175g/km,其环保性能并不佳。

由于电池重量过重,为了保证续航里程,特斯拉还采用了性能并不是特别稳定但是能量比相对较高的镍钴铝电池,这也造成了人们对其安全性是怀疑,因为这种电池在高温时容易起火爆炸。

而传统汽车厂商像上汽及比亚迪,在发展电动汽车时选择的都是磷酸铁锂电池。这种电池稳定性安全性好,但能量比相对来说要差很多,所以续航里程就无法和特斯拉相抗衡。

在上汽干频看来,从经济和环保角度来看,在中国发展纯电动车,应该以小型代步车为主,并不适合发展类似特斯拉这样的超级跑车型的纯电动车型。但小型电动车虽然更具性价比,其续航里程也相对较短,很容易让人产生“里程焦虑”,制约其走向大众市场。

插电式油电混合动力车既可以用电机驱动,达到节能的目的,又可以使用汽油保证其续航需求,目前来说是更加科学合理的新能源车型的选择。但由于同时需要两套动力装置,混合动力车虽然电池小了很多,其成本也比普通汽车要高很多。以上汽荣威550为例,普通汽油版最高配版售价为14万左右。而插电版荣威荣威550 plus售价为24万元多,全价销售完全没有任何竞争力。

缺乏性价比,政策优惠成为销量主推力量

正如前文所述,由于电动汽车从制造成本上来说并没有任何优势,而且其充电又不如油车加油来的方便,所以要在消费市场推动其销售非常困难。

目前来看,除了政府在特定行业比如公交、出租车行业进行采购以外,购车补贴以及相应优惠政策是电动车得以销售的重要原因。

以上海为例,一辆进入上海市新能源车补贴目录的电动汽车,在购车时可以按照电池容量获得国家补贴,并获得上海市规定的一次性补贴。一辆荣威550 Plus油电混合车可以补贴近6万元,相对于全车价格的1/4,补贴后这辆原价24万的车价为18万。

另外在上海购新能源汽车可以不受限购政策的影响,可以免费上牌,这一点对于有购车愿望但又拍不到牌照的上海市民还是有一定的吸引力的。同样的,在深圳购买比亚迪秦也可以获得6万左右的补贴,这大致相当于秦原价的1/3,补贴后其价格还是具有相当的竞争力。

就目前的情况来看,由于整个充电基础设施不完善,家庭购置纯电动车的可能性并不大,既可以用电也可以使用汽油的混合动力车将是新能源车的主力销售车型。

不过,高额补贴并不是一个可持续的发展模式。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞告诉小编,国家的补贴每年会降低5%左右。如果电池成本下降赶不上补贴下降速度,那购置成本就会增加。

另外一方面,充电桩等基础设施的支持对于电动车来说也至关重要。上汽干频说:“对上海来说,如果(充电桩)这个问题不解决,个人领域的推广是非常难。”

对于私人充电桩安装,虽然也存在这这样那样的问题,但相对来说还是方便的。在最新政策的引导下,现在购买新能源车的车主,只要有固定车位,4S店会协助完成充电桩相应的申请和安装。如果小区供电能力不足,向国家电网提交相应申请也可以获得免费的线路扩容支持。

公用充电桩的情况就没有那么乐观了。由于国内并没有通用的充电的标准,各个车厂的充电桩标准都不一样,很可能出现一个城市一种充电桩的情况。

另外一方面,现阶段的“公用”充电桩一般是一些公共车辆运营机构为支持其运营车辆而建立的,并不对外进行开放。为鼓励新能源车辆,北京今年已经出台政策称年内计划在北京建立1000个充电桩,汽车品牌自然对此表示欢迎,不过所有人依然在期待什么时候更多的细节可以被确定下来。

电池技术有瓶颈,商业模式是突破口

直接降低电池成本是普及电动汽车最直接的方式。在这方面,特斯拉和比亚迪选择了自建电池厂,通过规模化生产降低电池成本。

2014年2月26日,特斯拉宣布将建设一个电池厂,该项目总投资50亿美元,特斯拉预计项目投产后电池成本将降低30%。而比亚迪方面于2012年在广东惠州,投资15亿元打造了一座铁电池生产基地。据比亚迪方面透露,当电动汽车销量超过5万台后,电池的成本有望下降20%。

上汽方面则采取了更加灵活的方式。一方面,其在电池领域多条腿走路。除了传统的蓄电池,他们也在尝试燃料电池等其他电池技术。而在前瞻性领域,干频表示“不一定所有的事情都要自己做”,除了自己研发,上汽还通过风险投资相应的创业公司来盘活产业链。

不过就目前来看,全世界在电池领域的突破都非常有限,所以如何在目前情况下尽可能的改善电动汽车的销售,从而带动整个产业良性发展是车厂们关心的问题。

特斯拉之所以可以获得商业上的成功,并不是因为其技术有多么先进,而是将电动车包装成了的超级跑车。这使得电池的高昂成本不再那么突兀,从而可以获得不错的利润。

所以与其说特斯拉是技术创新的产物,不如说特斯拉是商业模式创新的典型。在成本短时间内无法下降的情况下,找到更好的商业模式和细分市场,是电动汽车目前最现实的出路。

如上文提到的案例,上海的“不限牌”政策就创造了一个很好的细分市场。由于上海机动车牌照价格居高不下,正常的购车需求被压抑,此时可以绕过牌照限制的电动汽车就成为很多人考虑的车型。

于此同时,上汽还和租车公司合作,推动电动汽车的分时租赁业务。个人购买电动汽车的成本高,安装充电桩利用率低,但如果通过租车公司租赁电动车,充电桩的使用率将大大提升,而不烧油的电动车虽然购置成本高,但使用成本很低。同时形成网络的租车点将大大降低用户的“里程焦虑”。

上汽已经与一嗨租车、巴士租赁合作推出荣威E50纯电动车租赁业务,目前一嗨租车提供电动汽车租赁服务的门店已达13个,在沪已初步形成电动汽车租赁服务的网络。

比亚迪是思路和上汽并不太一样。作为一个以能源储存、使用为核心的比亚迪,其希望通过对电池整个生命周期更深的经营来盘活整个产业链。目前我国的能源供给(发电)现状是:为了满足白天的高能需求导致夜晚发电量过剩,这些多余的电能如果不储存起来只能白白浪费。

比亚迪的铁电池(磷酸铁锂)储能电站可以在用电低谷(夜晚)将这些能量通过电池储藏起来,在高峰期再给电网供电。铁电池因为其性质稳定,在充放电1万次以后,还能保持原来70%左右的容量。相比于电动车,储能电站对电池的要求没有电动汽车来的高,可以使用电动汽车报废后的电池。比亚迪希望可以通过回收报废电动车上的电池变废为宝从而降低电池整个生命周期的成本。

不管采用何种方式,汽车厂商们正想尽各种办法,和电池做斗争,以便可以在将要到来的电动汽车时代占得先机。

虽然电动车在市场上真正的销量还非常少,特斯拉在国内也仅仅是只闻其声,不见其身。但在节能减排成为全社会的共识之时,传统的汽油/柴油车已经开始慢慢无法满足相应的排放标准,探索新能源车的有效发展模式已经成为关系各个车厂日后生死存亡关键性课题。

没有人知道现在的电动汽车发展之路孰优孰劣,因为这是一条全新的道路。发展新能源汽车,并不仅仅是一个车厂的事,而是一个牵涉到包括政策、能源供给结构、居民出行等方方面面的系统性工程。

这两年随着一批电动新能源车的真正上市,终结油车的万里长征终于迈出了实质性的第一步,但这一切仅仅是开始,要真正彻底改变汽车的能源供给结构,还有很长的路要走。

纯电动汽车困局 “弯道超车”不可取

一直以来,混合动力汽车都充当着汽车界节能环保的“代言人”,这次在北京政策支持上意外失宠,人们不禁想问—电动汽车 路在何方?

2月26日和3月11日,第一批、第二批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》(以下简称《目录》)发布,意外地,两批次《目录》中均未出现国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)中鼓励发展的插电式混合动力车型,一时间,业界哗然,质疑声四起。

“国务院颁发的《规划》明确规定,新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车,北京市怎么可以不全面贯彻执行国务院的规定呢?”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬随后发文称,“北京这样做,首先不符合国务院的要求,其次是对新能源汽车示范应用的意义理解不深。”

中国工程院院士曹湘洪在接受《中国科学报》记者采访时也表示,我国在发展节能与新能源汽车的政策上,不能“只唱纯电动汽车一个调”,也要鼓励混合动力车发展。

我国在纯电动汽车的推广中可谓是不遗余力,消费者购买纯电动车国家最高补贴达6万元/台(不含地方政府配套及不参与摇号的隐形补贴),而对被列为节能汽车的混合动力车,补贴仅为3000元/台。相形之下,混合动力汽车仿佛成了“弃儿”。

一直以来,混合动力汽车都充当着汽车界节能环保的“代言人”,这次在北京政策支持上意外失宠,人们不禁想问,混合动力汽车还能否“混”得开?

纯电动汽车困局

就在人们纷纷为混合动力汽车鸣不平的时候,反观“受宠”的纯电动汽车,正遭受越来越多的质疑。

安全问题首当其冲。有“汽车界的苹果”之称的特斯拉电动汽车,自“出道”以来就以中高端车型定位,是电动汽车中的“高富帅”。然而,耀眼如特斯拉,创下了“五个月内五起火灾”的“事迹”,让人不得不重新审视纯电动汽车的安全问题。

“有人开玩笑说,敢开电动汽车的,都是敢冒险的。”曹湘洪对记者说,电动汽车一般采用锂离子电池为动力电源,“安全问题没彻底解决就推给公众,合适不合适?”

全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平更是直指锂离子电池不安全:“重大安全事故(指起火、燃烧、爆炸)发生概率应控制在百万分之几,而目前电动汽车锂离子电池仅达到万分之几,就目前的水平而言,锂离子电池进入电动汽车引人担忧。”

此外,曹湘洪指出,纯电动汽车的经济性也存在问题,厂家宣扬能够保证多少多少公里,往往经过一段时间的充放电后就得打折扣。“我们手机上也是锂离子电池,许多人都有体会,用得久了,充一次电的使用时间就大大缩短了。”

记者搜集了北京购买纯电动汽车的消费者的访谈,发现他们中许多都有一个共同的特点,都是一家拥有两辆车,一辆内燃机车和一辆纯电动汽车;他们的使用分配都是短途用电动车,长途的时候,还是会开燃油车。

纯电动汽车遭受的另一项“指控”更令人大跌眼镜:在我国开纯电动汽车真的节能环保吗?

钟发平认为纯电动汽车“既不节能也不减排”。他认为,我国电力仍然以煤电为主,纯电动车间接消耗大量燃煤;并且生产几百公斤的电池也会造成大量资源消耗,生产成本更是不菲;此外,由于目前电池寿命不长,届时对电池的处理也会对环境产生威胁。

“环保是一个相对的概念,包括氢燃料电池,生产氢气也要耗费化石能源。”曹湘洪也认为,绝对地将纯电动汽车归为绿色环保工具有失偏颇。

随着我国燃煤发电大力推广清洁利用燃煤技术,脱硫脱硝除尘甚至气化等治污手段会增加发电成本;此外,电动汽车不可避免地要对充电桩等充电设备进行二次建设,所以是否节能“要综合考虑”。

按照钟发平的话来说,我国发展纯电动汽车要不得“大跃进思维”,不能妄想“一步迈进共产主义”,我国还处于纯电动汽车的初级阶段。

混合动力车是过渡阶段理想选择

“就我国而言,我并不反对发展纯电动汽车,但就目前来看,最现实的、节能又有利于减排、经济性基本过关的当属混合动力汽车。”曹湘洪对记者说,油电混合技术的节油效果很明显,达30%~40%,“而且在城市经常堵车的情况下,混合动力车能在怠速的情况下把化学能转化为电能储存,对减轻污染很有帮助。”

从市场份额上看,混合动力汽车已经为市场所认可。钟发平介绍说,截至2013年底,全球油电混合动力汽车的保有量为856万台,而纯电动汽车的保有量仅25万台。

“数据是一面镜子,混合动力汽车是大势所趋。”钟发平说。

“混合动力车既不要充电桩,又降低油耗,对消费者是好事,对国家也是好事。”曹湘洪说,“我从技术的角度认为应该支持混合动力车的发展。”

石油化工专家出身的曹湘洪,在工作中没少跟汽车行业专家打交道。他告诉记者,汽车行业一些专家也认为,目前阶段就应该是发展混合动力车。待电动汽车的电池技术逐步成熟起来,将来向电动汽车过渡。

“这还不是插电式混合动力车,说的是油电混合的混合动力车:汽车在减速和怠速的情况下把多余的动力转化成电能,做到节能减排,符合我们的国情。”曹湘洪说。

目前,我国纯电动汽车仅1万余辆,远远没达到批量生产和使用的规模,而且也没有比混合动力汽车更好的替代者,故而在电动汽车批量化生产之前,要解决眼前的能源问题和环保问题,就应当大量推广混合动力汽车。

业界普遍认为,电动汽车和燃料电池汽车是长远的战略目标,过渡期间最理想的选择就是混合动力汽车。动力混合的程度可以有多种,达到节油的效果也不同。混合动力在相当长一段时间之内是最成熟的也是最现实的节能技术,接下来是插电式混合动力汽车,而电动汽车要经历相当长的时间才能大规模应用。在未来发展过程中,会有多种动力技术并行存在,消费者可以根据不同的用途各取所需。

董扬表示,混合动力汽车应是现阶段产业化推广的重点。一方面,当前混合动力汽车技术较为成熟,成本增加相对较少且节能效果明显,可以在成本提高10%左右的前提下节油30%左右;另一方面,它基本不改变驾驶方式,产业化条件要求相对较低,不需要另建基础设施。另外,通过混合动力技术的不断应用,可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术,为纯电动汽车发展奠定基础。

“弯道超车”不可取

对于电动汽车和混合动力汽车在政策上的区别对待,有观点认为,电动汽车的成本居高不下,没有高额补贴便难以发展,而混合动力汽车本身已经做到了“省钱”,无须补贴就能收到很好的经济效果。

还有一种观点认为,全球混合动力核心技术主要是被日本的丰田和本田所掌握,日系车企的混合动力汽车已经实现了技术的稳定和产品的产业化。而中国车企发展混合动力汽车将无法回避日系车企的技术壁垒。如果在国家的新能源汽车补贴中对混合动力汽车实行高额补贴,就等于给日系车企输血,这是中国政府不愿看到的。与此对应的,在电动汽车领域,中国与国外基本处于同一起跑线,以中国庞大的市场需求和低成本优势,中国有可能赢得先机,实现“弯道超车”。

“想弯道超车,拥有中国人自主的技术和产品,这是无可厚非的,但是自主创新不等于“自己创新”,不能排斥“引进消化吸收再创新”。”曹湘洪说。

押宝纯电动车“弯道超车”,势必会影响混合动力车在国内的发展环境。而如果“超车”失败,有可能在两个领域重蹈传统汽车行业的覆辙。

“据我所知,发达国家在纯电动车和混合动力车领域的研究开发起步时间比我们早、研究的深度和广度也并不比我们差,我国与国际先进水平都尚存一定的差距。”曹湘洪说,“引进—消化—吸收—再创新”是缩短我国和发达国家技术差距的一个重要途径。

“湖南科力远公司从丰田收购了其镍氢动力电池的技术。通过技术收购,掌握这项技术后,就能够为国产车提供混合动力电池。”曹湘洪告诉记者,目前科力远已经在为丰田汽车提供混合动力车所用的镍氢电池,“为什么不能让其”为我所用“呢?”

曹湘洪指出,政策上的一些支持,能够使企业的创新活力得到很大的激发。“如果国家给混合动力车适当扶持的话,相关生产单位也就敢于投入研发;而如果相关国家支持缺失,企业很容易失去开拓创新的动力。”

“应该相信我们国家有这个能力,只要下足功夫,混合动力汽车的电池技术、控制技术等技术壁垒是可以尽快取得突破的。”曹湘洪说,无论纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力车,从科技政策上讲,每种技术都有相应的应用前景,国家支持不应该厚此薄彼,“丰田同时研究了氢燃料电池汽车和混合动力汽车,而且氢燃料电池汽车经过了行车实验的验证,证明了其技术上的可行性,但丰田推出的是混合动力车,并很快被市场所接受。”

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