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丁华杰:"低速电动车"的前途应由市场决定

锂电中国浏览量:1801时间:2013-12-02 16:20:58

媒体报道,湖北省襄阳市政府发布了发展低速电动车管理办法的征求意见稿,在《襄阳市低速电动汽车管理办法》中,襄阳市政府称低速电动车采用的电池可以是铅酸电池,也可以是锂离子电池或燃料电池。

一石激起千层浪,看到有文章在讨论“低速电动车”有没有前途,应不应该政府给予支持,实际上这个问题并非第一次讨论,多数在情况下,在没有什么根据的情况下就一棒子将一个概念打死,同样的事情还发生在“换电有没有前途”、“充电有没有前途”,事实上这些情况在新能源汽车发展的进程中,都应该给予一个宽容的环境,让市场和消费者最终决定谁是最终的胜者。

更进一步来讲,关于电动车应该走“低速”路线又或者“高速路线”,本质上是对执行过程中的那种技术该被政策扶植、哪种技术该被政府抛弃的问题,具体来讲是谁将得到政府被贴、谁将被政府给予相应的生存拍照的问题,如果把这些思路解析清楚了,无论是特斯拉的Model S还是我们现在一些省市的低成本、低速电动车,发展思路都应该更加清晰和被修正,笔者简单谈三点。

第一、电动车“低速”或“高速”市场说了算。

我们要改变一个逻辑,就是“政府或者行业让电动车怎么样发展就怎么样发展”未必可行,正确的逻辑是“市场需求电动车怎么发展,然后行业和政府就应该根据市场需求因势利导,让电动车顺利发展。”但是,这个逻辑来看,在很多方面都体现不出来。

事实上,不仅仅在媒体眼中是这样,在一些战略角度的政策方面也是这个情况,我们关于新能源汽车、关于汽车发动机技术方面有了很多次的“五年规划”,这些规划有些技术研究了,后续并没有跟进,甚至一些技术还出现了反复的情况,这些既浪费了人力、又浪费了物力。

笔者之前谈到一些问题,关于一些政府的政策上面,笔者给予的建议是“按照实际效果”进行支持,比如说我们在政策支持的时候不是简单地因为你是汽油机直喷技术我们就一定支持你,而是相对来讲你的碳排量降低了多少才进行支持,因为如果采用汽油机直喷技术,但是这些技术并没有一个很好的开发,在节能减排方面可能还不如一些普通汽油机。同样的一些道理,有些汽车制造商开发的阿特金森发动机效率和一些汽油机相比较,并没有优势,所以,在概念上,我们不能简单地决定,而是依照实际效果进行。

关于新能源汽车的发展,每个国家秉承的理念是不一样的,我国多数汽车制造商更加关注于在一些车型降低成本进行应用,也就是走“低端路线”,普遍认为在一些高端混合动力汽车或者电动车由于售价太高,消费者无法接受,但是从今年第一季度开始,特斯拉汽车的Model S实现盈利,并且产销量顺利增长之后,很多汽车制造商突然意识到“这样也行啊”,然后开始研究这些策略。

但是,如果走更加低端的路线,甚至在一些低速电动车方面,甚至使用一些铅酸电池,这些情况能否接受,还应该让消费者决定,如果消费者愿意购买,这些仍然应该是发展的方向。

第二、“补贴政策”是催化剂要顺应形势。

笔者能够理解很多人士想要将国家补贴政策资金用到“刀刃上”,将有效的资金能够用到一些先进技术上,在中国当下很多“以政策为最终导向,混水摸鱼的新能源汽车制造商”来讲,这确实很重要。

但是,有一点更重要,所谓产品的先进技术未必能够让市场认可,反倒是更加适合消费者的一些产品理念更能够融入市场。技术没有高低端之分,只有研究的成熟程度以及应用程度之分,有些技术可能更加有益于能源的高效利用、有利于环境的改善,这些自然值得政府去进行引导,但是如果另外的技术在能源利用效率和环境改善程度不如上述技术,但是能够让消费者广泛接受,从而实现从量上给予弥补,节省更多的能源,也是个不错的方式。

关于补贴防止投机倒把的事情有很多方式,笔者也谈到了很多这个方面的问题,前些年,有些汽车制造商相应政府关于发展新能源汽车或者自主汽车的号召,也确实拿到了很多相关的优惠政策和优惠资金,但是发展方面有了并没有太好的气色,这些情况如果更进一步来讲,核心的问题并不是我们发展的太多了,而是我们相应的监管措施缺失,导致了一些企业钻了政策的空子,而相应的我们需要的不是在概念上堵死一些技术,而是从政策的角度给予更加严格监管,这样才是标本兼治。

补贴政策主要起到一种催化剂的作用,这些意味着汽车制造商在初期需要扶持的时候可以盯着政府补贴,但是如果想要企业有个更加长远、健康的未来,盯着政府补贴则是没有意义的。我们也看到了,关于新能源汽车的新政中,也反复提到了“退出机制”,这些目前虽然只是一种提醒,相信在不久的将来体现的更加明显。

当然,补贴政策在进行实施的时候,也不仅仅从理论上进行布置,而是需要起到“星星之火可以燎原”的角度出发,在市场有一定趋势的情况下,给予更多的信心,然后等市场逐步成熟、快速发展之后,完成使命退出。

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